Budowa silnika dla Race Car'a - 289CI Cobra

[muarah]

Rick proponował takie uszczelki głowic, więc takie przyjmujemy: http://www.summitracing.com/int/parts/f ... /make/ford" onclick="window.open(this.href);return false;

A teraz wyliczenie dot, stopnia kompresji przy założeniu seryjnych głowic:



Wynika z tego, że tłoki musiałyby mieć -9cc, takich znalazłem w ofercie Keith Black ale z drugiej strony to przecież głowice będą obrabiane i na pewno stracą trochę ze swoich 54.5cc. Zresztą taka metoda powiększenia stopnia sprężania jest rekomendowana przez FIA, muszę więc sprawdzić z W. Stecem jakie XXcc dla głowic mamy założyć i wtedy ostatecznie zdecydować się co do tłoków. Na razie znalazłem takie, które zmniejszają komorę spalania o -3cc:
http://www.summitracing.com/int/parts/u ... /make/ford" onclick="window.open(this.href);return false;

Jeśli się gdzieś pomyliłem to będę wdzięczny za skorygowanie, nie znam się na tym zbyt dobrze więc śmiało krytykujcie, luzik

[rick]

spróbuj najpierw wybrać, które camshaft chcesz użyć.producent zaleci najlepszą kompresję

głowice stalowe nie będą tolerować wysoką kompresję, okolo może 10-10,5: 1

Wzrost o 1 punkt w kompresji będzie dodać około 2% wzrost mocy

http://www.442.com/oldsfaq/ofcrc.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

[muarah]

Rick, zdaję sobie sprawę, że sama kompresja to marny pomysł. Głowice będą seryjne ale po obróbce u gościa, który się na tym zna.
Camshaft jest rzeczywiście ważny, ale nie powinien być moim zdaniem "race only" i raczej szedłbym w coś standardowego, jakieś pomysły?

[muarah]

Dostałem kompletną ofertę części z CA, niestety mimo, że podkreślałem, że samochód ma być nie tylko radykalną wyścigówką, mam wrażenie, że poszli po całości i chca nam zrobić silnik tylko na tor, no i konsekwencją sa koszty. Koszt części do takiego silnika nawet bez kolektorów wydechowych, sprzęgła czy gaźnika to koszt ponad nasz obecny budzet. Same dźwigienki zrobione jako full custom kosztują 2500$ no ale gdyby miały wytrzymywać ponad 7tys rpm to jakoś uzasadnia, my na razie oganiczymy się do ok. 6500rpm.
Gdybyśmy chcieli startować w 24h leMans to taki silnik byłby na miejscu, ale na nasze obecne potrzeby - nie tędy droga. Mimo wszystko ćwiczenie jest ciekawe i na pewno nam się to kiedyś przyda. Ale już dzisiaj można jakąś wiedzę wykorzystać. Proponują np. dolot Edelbrock Performer RPM 289-302, który jest niedrogi, zapewne tez dobry i jaki sądzę jest akceptowany przez FIA. Dali na niego niestey cenę o 30% wyższą niż np. Summit więc raczej kupimy w SR. No ale możemy też skorygować ich listę do części, które są dla nas sensowne i wynegocjować rynkowa cenę.

[rick]

Nie tylko race ale moze cos takiego
http://www.compcams.com/Company/CC/cam- ... d=820&sb=2" onclick="window.open(this.href);return false;.
albo
http://www.compcams.com/Company/CC/cam- ... d=824&sb=2" onclick="window.open(this.href);return false;

[muarah]

Coś takiego mi chodziło po głowie Rick dorzucę do tego jeszcze jedną opcję z Comp-Cams:
http://www.compcams.com/Company/CC/cam- ... d=823&sb=2" onclick="window.open(this.href);return false;

Trudno się zdecydować, a może jakieś opinie?

[muarah]

Bardzo ciekawy artykuł i na temat:
http://www.mustangandfords.com/parts/mu ... sults.html" onclick="window.open(this.href);return false;

[rick]

Różnica między Cobra racing Części i Summit Racing jest jakość. Cobra modyfikuje ich do podejmowania nadużywania na wyścigów, nie Summit

pozostać w przepisach FIA i nie przejść okolo 20 000 USD (koszt silnika konkurencyjnego), to zbudować solidną podstawę za około $4000-5000 i utrzymać dodatkowych pieniędzy zeby wymienić część kiedy sie złamie

na teraz, iść się bawić, a następnie zdecydować, czy klub chce zostać zaangażowani i dokonać zmian, jak pieniądze pozwala .

[muarah]

I taki był nasz plan od początku, zresztą Stec też radzi, żeby na początek zrobić silnik bliski serii w najmocniejszej wersji tylko lekko poprawiony.
Co nie zmienia faktu, że Cobra na swojej liście proponuje wiele części znanych producentów, które można kupić tez i na S-R czy w Jegs. Tylko wybrane rzeczy muszą być "custom", tak jak dźwigienki czy aparat zapłonowy..

[muarah]

Napisalem do Comp Cams, opisalem o co nam chodzi, moze doradza!?

Poogladalem jeszcze wiele innych opcji i najbardziej chyba jednak pasuje nam taki z katalogu Isky:
http://www.summitracing.com/int/parts/i ... /make/ford" onclick="window.open(this.href);return false;

Odszukałem też wałek, który kupiłem do mojego 351C, to ten:
http://www.compcams.com/Company/CC/cam- ... d=847&sb=2" onclick="window.open(this.href);return false;

i muszę przyznać, że jestem z niego bardzo zadowolony. Na seryjnych głowicach 2V, bez żadnej obróbki tylko dolot alu - Weiand i Long headers, miałem zmierzone na hamowni 298KM na silniku i to praktycznie bez strojenia. Z nowymi głowicami alu, wyższym CR, już nie mierzyłem na hamowni ale silnik lekko kręci się i przyspiesza znacznie powyżej tych podanych przez producenta 5600rpm i jest naprawdę mocny.
Jak sobie porównuje z wałkami do 289 to najbliższą tego mojego specyfikację ma ten:
http://www.compcams.com/Company/CC/cam- ... d=823&sb=2" onclick="window.open(this.href);return false;

Tylko trochę mie rozumiem jak przy takich dosyć małych kątach otwarcia zaworów mogą podawać tak wysoki zakres użytecznych obrotów jak 2200 - 6800 ?

[muarah]

Pytałem tez w comp cams o rekomendowany CR, ale juz wiem, ze nie bedziemy szli powyzej 11:1 raczej w okolice 10.5-11:1

[rick]

ja bym ponad 10.1 nie dal

[muarah]

ja bym ponad 10.1 nie dal

Rick, dobrze, że o tym piszesz ale czy dlatego, że obawiasz sie o wytrzymałość bloku czy uważasz ze to niewiele da?

Rozmawiałem o tym ze Stecem, mówi ze warto iść w wyższe CR bo to przy dobrze zrobionego głowicy i ostrzejszym walki sie razem składa na konkretny przyrost mocy. Zgoda, ze powyżej 11:1 to juz sporo ale wszystko poniżej wydaje sie bezpieczne. Ważne ze komory bedą dokładnie obronione i wyrównane dzięki czemu CR dla wszystkich cylindrów bedzie identyczne, to poprawia bezpieczeństwo.

W ogóle to zdaje sie ze wczesne wersje silnika 289ci miały CR rzędu 11:1 fabrycznie, czy to prawda?

[rick]

GT350 mial 10.5:1

benzyna wtedy była inna, w '60's mieliśmy 99 i 102 oktanowej na stacjach, w 1975, musieliśmy miec katalizatorów we wszystkich samochodach i ołowiu było usunięte

racing sprawia ogromne heat, nie będziecie użycac wysokiej oktanowej(tak mówiłeś) benzyny i stalowe głowice nie rozpraszają heat dobrze jak aluminum. Obawiam się, że do zatrzymania detonacji, timing będzie musiał być obniżony, a samochód będzie słaby na niższych obrotach

[muarah]

Masz na pewno racji dbając przede wszystkim o trwałość silnika ale jednak trochę z tym będe polemizował.
Benzyna to bedzie raczej 98 - 99 oktanów, taka jest łatwo dostepna w PL, a z chłodzeniem można sobie w pewnym stopniu radzić (wydajna pompa wody i chłodnica).
Poza tym 11:1 to nie jest jakaś straszna wartość. Mój motor - 351C miał w wersji boss nawet 11.7:1 a głowice przecież były też żeliwne/stalowe. Zapewne nie miał bardzo dużego kąta wyprzedzenia zapłonu ale jednak była to wersja sportowa. Mimo wszystko moc na wysokoch obrotach jest nr 1 a potem dopiero moment przy obrotach niższych więc nawiązując do silnika, który lepiej znam - 351C, gdybym miał wybrac między charakterem wersji 2V i 4V, wybrałbym jednak 4V.
Zastanawia mnie też, że bardzo konserwatywna homologacja dopuszcza max 11.5:1.