Kiedy auto trafiło w moje ręce wyglądało jak na zdjęciach poniżej
[yt]
[/yt]Poprzedni właściciel ku mojej uciesze zamontowane miał kilka fajnych gratów takich jak;
-kolektor ssący edelbrock RPMII zdecydowany lider rynku pod względem parametrów 1500-6500rpm
poglądowe
-Power rurę BBK wraz ze stożkiem
-Część układu wydechowego flowmaster 2x2,5” z H-pipe
-Kolektory wydechowe shorty MAC
-Oraz przepustnice 80mm
Niestety, czego wcześniej nie widziałem w samochodzie były też widoczne ślady po instalacji gazowej.
Według właściciela modyfikacje te dały w tym samochodzie przyrost mocy do 300KM
W nie długim czasie po zakupie auta wybrałem się na hamownie podwoziową w celu weryfikacji tego co deklarował poprzedni właściciel.
Jak się okazało co widać na obrazku załączonym poniżej nieco tych koników brakowało było zaledwie 241KM i 349NM
Rok 2008
Od tego momentu zaczęłem moją długą drogę w celu odnalezienia brakujących koni
![:]](./images/smilies/splash.gif "Kwadratowy"){kind=small}
Na początek trafiła mi się okazja kupienia nowych dźwigienek przełożeniem 1;1;6
Jako, że sam montaż roller rockers nie wiele by dał postanowiłem przy okazji, zdjąć głowice i poprawić co nie co fabrykę poprzez powiekrzenie kanałów ssących i wydechowych, oraz polerkę i splanowanie powierzchni styku głowicy z blokiem w celu zwiększenia stopnia sprężania z niskich seryjnych 9;1 na okolice 10;1
Wraz z moimi „tjunem” wymieniłem na nowe uszczelki głowic Fel-pro, uszczelniacze zaworów oraz świece zapłonowe i przewody.
Smog pum eliminator mojej własnej konstrukcji
Na wiosnę ponownie wybrałem się na hamownie gdzie wynik 278KM/417NM zdecydowanie poprawił mi humor, po tym co zobaczyłem zaraz po zakupie.
W następnej kolejności nabyłem nowe przełożenie główne ze względu na to, że seria była zdecydowanie za „długa” co nie pozwalało w pełni wykorzystać potencjału silnika, dlatego zakupiłem pinion and gear 3,73 który wstawiłem wraz z nowymi łożyskami i olejem na miejsce seryjnego 3.08
Od góry koło od 3,73, nie co grubszy
po lewej pinion od 3.08,
Różnica po zabiegu naprawdę spora auto stało się zdecydowanie bardziej przyjemne w jeżdzie
Jakoś tak wyszło, że po pewnym czasie sprzęgło zaczęło się ślizgać to postanowiłem zamówić nowe w USA przez pewną firmę, czas oczekiwania miał wynieść do 3 tygodni, lecz niestety wodzono mnie z nim prawie 2 miesiące, więc zdesperowany postanowiłem wyjąć tarczę i dać ją do obicia nowymi okładzinami przez polecaną przez innych firmę,
oto efekt 1 ostrego ruszenia z miejsca ;
Zdecydowanie nie polecam obijania tarczy sprzęgłowej w takich samochodach
W przerwach między czekaniem na sprzęgło i obijaniem go okładzinami
jeździłem w cyklu imprez organizowanych przez pewien klub z trójmiasta po torze ułożonym na lotnisku, w imprezach tych mustang radził sobie całkiem przyzwoicie jak na „nie skręcające auto z USA” spokojnie nawiązywał walkę z autami takim jak honda S2000, calibra 4x4 turbo, czy nissan skyline o podobnych mocach.W tamtym czasie dla poprawy właściwości jezdnych mustanga założyłem nowe amortyzatory na tył Tokiko,a na przód Kyba
Były też nowe tarcze hamulcowe BBK nacinane na przód i nawiercane na tył, które niestety przy seryjnej średnicy 268mm, naprawdę, szału nie robiły, bo po 2-3 ostrzejszych hamowaniach grzały się jak wściekłe…
Dla lepszej sztywności w zakrętach nabyłem sprężyny Vogtlang -35mm bardzo dobry zakup, auto stało się sztywne jak taczka i zyskało zdecydowanie na wyglądzie poprzez nie wielkie obniżenie, nie hacząc przy tym o wszystko co odstaje z jezdni.
krótki filmik o mustangu z cyklu imprez SRTC
niestety jak się wkrótce okazało, konstrukcja Henrego F. sztywny most w SN95 nie jest najlepszy na zakręty co skutkowało 2 krotnym zajeżdzeniem łożysk kół tylnych
Po tym drugim razie, odpuściłem sobie zakręty i postanowiłem popróbować sił na ¼ mili, gdzie czasy jakie mustang robił na poziomie niskich 13 szybko przestały mnie cieszyć, więc postanowiłem skorzystać z "dołkowego kursu dolara" w tamtym okresie i zamówiłem;
Wałek rozrządy Ford Racing Z303 działający od 3500-6500rpm. jest to najbardziej "hardcorowa" wersja wałka jaką produkuje Ford Racing na co z resztą wskazuje cyferka jaą go oznaczono "Z" wcześniej jest "Y,X,F,E,B
największe wzniosy wałka,najdłuższy czas trwania, i spory lift powodują,że w połączeniu z rockersami 1;1,61 2,02" zawory ssące są na tyle blisko seryjnych tłoków,że mało kto decyduje się na ryzyko montażu tego wałka....mi się udało choć, jest to już pograniczu bezpieczeństwa luz tłok-zawór 1,5mm
poglądowe
Uszczelki Fel-pro 1-1001
Uszczelki Fel-pro rozrządu,pompy itd.
Liftery hydrauliczne Ford Racing
Uszczelki kolektora ssącego mr. Gasket
Śruby głowic ARP
Nowy podwójny rozrząd z możliwością regulacji Ford Racing
Koła pasowe aluminiowe
poglądowe
Utwardzone laski popychaczy, konieczność przy rockerach aftermarketowych, seria wytarła by się po max kilku ty.km
No i najważniejsze;
głowice AFR 185cc z komorą 58cc
Zawory 2,02” i 1,61” pocienione na 3 kąty
Podwójne sprężyny zaworowe, do 6500rpm
Wzmocniony płat dolny dla zastosowań przy N2O i turbo
Sprężanie 10;1
Przy okazji montażu głowic i wałka chcąc mieć pewność, że silnik dostanie odpowiednią ilość paliwa kupiłem nową pompkę paliwa Walbro GSS 340
255lph która spokojnie wydala do 500-550KM,
poglądowe
oraz regulowany regulator paliwa, aby móc dać w razie czego większe ciśnienie na wtryski.
Akumulator powędrował do bagażnika.
Efekt przerósł moje najśmielsze oczekiwania, auto zaczęło zapie.... a nie jechać, wkrótce pojechałem na hamownie gdzie potwierdziło się, że zainwestowane pieniądze i cała włożona praca w auto nie poszła na marne
Wynik To 336KM i 460NM
Jakoś na drugi dzień po złożeniu auta, umówiłem się ze znajomym w trójmieście na "ustawkę"
Pontiac 1999 5.7 V8 LS1 (silnik od Vetki)Vs mój mustang (nas 3 w aucie a w birdzie 2 osoby)
Rok 2009
Na koniec sezonu wpadłem na „wspaniały” pomysł, aby kupić do mustanga zestaw powiększający pojemność z 5l na 5,7 litra i tak też uczyniłem;
stroker na 5677cc.(347) wyważony zewnętrznie, firmy Eagle, sprężanie 11.1
-Wał korbowy Eagle
-korbowody kute Eagle
-tłoki Hypereutic aluminium +5cc Speed Pro
-balancer Power Bond
-koło zamachowe Ford Racing
-panweki wałka
-panewki główne i korbowe Clevite
-pierścienie tłokowe Hastings
-śruby wału ARP
--pompa oleju high volume Mering
-miska olejowa 7 l. (seria 5) Moroso
-smok Moroso
-olej Valvoline VR1 Racing 5W50
Sprzęgło Spec stage 2
Wtryski Ford Racing 30lbs (seria 19lbs) były koniecznością bo seria max co wydala na poniesionym ciśnieniu na listwie to 300-330KM powyżej tego już "leją", natomiast nowe 30lbs spokojnie wydolą do 450KM
blok odebrany od obróbki, wymyty przygotowany do składania
Silnik prawie gotowy do włożenia
ps.
Żeby nie było, że o hamulce nie zadbałem, zamontowałem większe tarcze wraz z 2 tłoczkowymi zaciskami od nissana mutrano średnica 325mm z resztą bardzo skuteczne
Tak też po wszystkim zaczęłem docierać silnik porzez około 1500km zmieniając w miedzy czasie 3 razy olej i uważając aby za nadto nie obciążać silnika,oczywiście kilkukrotnie depnęłem mu zanim pojechałem "stratować" motor i efekt był naprawdę
po dotarciu pojechałem standardowo zbadać efekty moich starań, wraz z osobą która stroiła mi auto za pomocą świnki Ecumaster,
oczekiwania były spore bo na tych gratach w USA silniki pokazywały na hamowniach 400-340KM i okolice 550-570NM
niestety podczas hamowania auta silnik delkiatnie mówiąc zakończył swój żywot,do dzisiaj nie wiem na 100% co zawiodło, choć najbardziej prawdopodobna przyczyną był wadliwy korbowód (poniekąd kuty,ale chiński amerykańskiej firmy Eagle) który zwyczajnie się urwał rozpieprzając w silniku co tylko się da
Oto efekty;
Głowice oczywiście też dostały "po bani" ale udało mi się je odratować, do wymiany była jedna prowadnica, i 4 zawroy które zwyczajnie się pogiły, tak czy inaczej ukłon w kierynku AFR za jakość, wytrzymałość ich wyrobów, że przetrwały taki strzał byłem w szoku.
Co ciekawe w wyniku tego, że urwała się korba, tłok rozpadł się na kawałki, połamał sąsiedni cylinder gdzie w pędzie silnik (sąsiedni tłok) w trakcie ostatnich swoich obrotów wyrzucił kawałki aluminium poprzez kanały, zawory do kolektora ssącego
Do dzisiaj mi dupę ściska jak sobie pomyślę ile kasy poszło się je.. i ile zmarnowałem na to wszystko czasu, no ale cóż czasem widać tak musi być.
Od tego momentu postanowiłem nie inwestować zbyt wiele gotówki w auto nie przestając w nim grzebać.
Po jakimś czasie od feralnego dnia, wyczaiłem aukcję na niemieckim Ebay z uszkodzonym silnikiem od mustanga takiego jak mój tylko sprzed liftu z roku 1988, za pomocą znajomego co „biegle” władał niemieckim, wyczytał on w aukcji, że silnik jest GUT, ale nie odpala,
jak się póżniej okazało kiedy to wygrałem go za groszowe 120Euro pojechałem po niego na miejsce 400km ode mnie, okazało się poprzez mimikę twarzy i ruchy rąk (tak się z Niemcem dogadałem),że silnik jest zatarty(nie szło zakręcić wałem), więc mógł być to totalny złom,
nie mając wyjścia wzięłem go do domu.
Po rozkręceniu ku mojej uciesze okazało się,że ktoś kiedyś zalał motor ten olejem po korek, a z biegiem czasu olej zamienił się w gęstą maż która zablokowała silnik, a był on idealnym stanie, zużycie jego wskazywało na maksymalnie 50-100 tys. Km.
Chcąc mieć pewność,że będzie po uruchomieniu działał jak trzeba, zamówiłem z USA minimum części które pozwoliły mi na jego pewne działanie
Pierścienie nominalny rozmiar
Panewki główne, korbowe
świece autolite 3924
Oraz komplet uszczelek
Zaparat zapłonowy MSD
Przewody Frord Racing 9mm
poglądowe;
Cewka aceer
Przy okazji pozbyłem się klimatyzacji,napinacza,oraz smog pompy skracając pasek, z 8 kółek zrobiło się 5
Trochę cześci po strokerze się uratowało między innymi,
Miska,
Smog pompa,
ecumaster
Wtryski
Sprzęgło,
Zamach no i głowice wraz z wałkiem, wszystko to powędrowało do nowego silnika.
Zasadniczą różnicą między tym motorem z lat 1986-93 jest to,że wkładali tam kute tłoki w latach 94-95 nie wiedzieć czemu były zwykłe odlane.
Przed montażem wał tłoki i koło zamachowe itd. pojechały do spec. warsztatu który wszystko wyważył wraz z kołem zamachowym po strokerze odelżając go od razu z 13,5 do 9kg.
W trakcie składania okazało się, że podcięcia w kutych tłokach z lx-a są mniejsze niż w odlewanych, przez co trzeba było odrobinę podfryzować miejsca w których schodzą zawory ssące i wydechowe.
Silnik docierałem odrobinę inaczej niż przy strokerze, tym razem go nie oszczędzałem i zaraz po odpaleniu był pałowany, ale z umiarem i tylko gdy gorący, jest to jeden ze sposobów docierania silników tzw. „na ostro”
oraz wlałem ostatecznie normalny olej taki jak powinien być w tym motorze czyli 5W30 Mobila, a nie jakieś pseudo sportowe wyczynowe mazidła.
Sterowanie silnika zostało po strokerze, czyli ecumaster DETII który dba o odpowiednią mieszankę paliwo-powietrze która monitowana jest na bieżąco z kabiny za pomocą zegara z sondą szerokopasmową innovate.
Tak to wszystko wyglądało po złożeniu i nie zmiennie jeżdzi w tej postaci do dzisiaj
Doszedł też shifter, żaden cud techniki, na początku odrobinę denerwowała mnie jego dość ciężka praca, ale po jakiś czasie uporałem się z tym i do dzisiaj chodzi super
rozwiązanie problemu, inny kąt lewarka załatwił sprawę, własny wyrób polerowane aluminium;
Rok 2010
Zimą „uzbierałem” na kolektory rurowe firmy BBK,ciekawe bo te które kupiłem były dedykowane do Lx-a który nie miał ERG, natomiast wszystkie kolektory do mustanga 1994-95 posiadały na jednej z rur spory otwór i gwint do wkręcenia tego czegos,oczywiście można to zaślepić,ale po co,lx-owskie kolektory po za tym różniły się odrobinę gięciem,ale nie stanowiło to problemu.
Jeśli chodzi o sam montaż to jest to nie lada wyzwanie, trzeba dzwignąć cały silnik do góry odkręcając go wcześniej od łap silnika, niestety nie ma innej możliwości założenia long tube,ale warto, ponieważ zdecydowanie lepsze walory dzwiękowe,oraz przesunięcie momentu obrotowego do góry daje wymierne efekty na drodze
Nie posiadam zdjęć jak wyglądają teraz, ale owinięte są bandażem termoodpornym w celu obniżenia temperatury pod maską
Raz przyszedł mi do głowy pomysł, aby sprzedać stare chromowane felgi 18” i kupić coś innego, po długich poszukiwaniach trafiły się OZ Canova 19” z rozstawem 5X112 musiałem dodać do nich dystanse zmieniające rozstaw śrub o grubości 25mm i 30mm jeździłem tak cały sezon,felgi te mimo niewątpliwej urody miały jedną sporą wadę,łącznie z dystansami ważyły dość sporo, co kłóciło się z moją najnowszą myślą przewodnią „masa to twój wróg”
Zatem pozbyłem się z samochodu wszystkiego co było mi zbędne a ważyło, wywaliłem wszystkie wygłuszenia, klimatyzację,głośniki,okablowanie,radio,tempomat,poduszki i wiele wiele innych, dzięki temu pozbyłem się z samochodu około 150kg.
pomimo tego, że koła "prawie" idealnie pasowały do KA mojej żony postanowiłem, że jednak je sprzedam
Mocy zaczęło w końcu brakować więc postanowiłem sprawić sobie instalację wtrysku podtlenku azotu,udało mi się szukając w Internecie za niewielkie pieniądze złożyć całą instalację N2O wraz z systemem oczyszczania układu purge
purge zamontowane w paszaczy cobry z grilla....efekciarskie
film;
Dzięki informacjom z netu udało mi się zamontować instalację w mustangu jest to system mokry wtryskujący w dolot za pomocą dysz mieszaninę podtlenku i paliwa w zależności od potrzeb +25KM,50,75,100,150 itd.oczywiście trzeba było zadbać o odpowiednio oktanowe paliwo, zimniejsze świece oraz cofnąć zapłon,
dodatkowo zrobiłem sobie kocyk grzewczy do utrzymywania wymaganej temperatury gazu w butli która umieszczona jest w bagażniku.(oryginalny kosztuje sporo kasy jakieś 250$, mój wyszedł mi 150zł
)Działało to wszystko naprawdę fajnie nie strzelałem zbyt wielkich mocy ale 50-75KM da się napradę odczuć.
butla Wizard of NOS aluminiowa ładna, pojemność 10lbs, kupiona na allegro w dobrej cenie
prawie kompletna instalacja DynoTune kupiona na allegro za grosze
już po montażu w aucie;
Rok 2011
Zeszłej zimy postanowiłem zabrać się za zawieszenie które nie specjalnie nadawało się do wyścigów ¼ mili które głównie mnie interesują, więc zakupiłem wahacze dolne, oraz górne firmy Umi-performance.
Zmieniłem też sprężyny obniżające na serię,
oraz wspawałem wzmocnienia podłużnic pod podłogą mustanga (subframe connectors)
Udało mi się także wyhaczyć na Ebay bardzo ładne felgi dragowe firmy centerline kute skręcene 15x8,5 waga jednej to 5,5kg.
Do tego po jakimś czasie przyszły opony dragowe M/T ET drag w rozmiarze 26/10 15” które z resztą bardzo spodobały się mojej córce
Do tego wzięłem śruby korbowodów ARP pro series Walve-loc kilkukrotnie mocniejsze od seryjnych przy zachowaniu tych samych wymiarów, była to rzecz którą mogłem zrobić kilka miesięcy wcześniej składając ten motor, ale wtedy nie miałem pewności czy silnik będzie działał, a szkoda było mi dodatkowych 140USD na śruby w tamtym czasie, przynajmniej miałem okazję sprawdzić stan silnika, który jak się okazało po ostrym docieraniu, jazdą z nitro i zrobionym łącznie przez ten czas 4 ty. Km był w super kondycji.
Seryjne sruby były jednym z najsłabszych ogniw w tym silniku.
Wnętrze wygląda tak;
Nie przywiązuje do niego specjalnej wagi,ale jest tam tyle co potrzeba,fotel kubełkowy bimarco XXL
Zestaw wskaźników takich jak;
AFR szerokopasmowy innovate
Temp. Wody Auto Gauge
Temp. Oleju Auto Gauge
Temp. Spalin EGT Auto Gauge
Ciśnienie oleju Auto Gauge,
Obrotomierz z Shift light Auto Gauge
oraz za szybą pod maską z białą tarczą manometr ciśnienia paliwa
Jakiś czas temu kupiłem kolejną instalację N2O tylko,że tym razem kompletną wraz z purge, butlą (pełną) przewodami, kompletem dysz,manometrem.
Mam zamiar tej zimy zmajstrować obie instalacje w mustangu tak, aby jedna uruchamiała się dopiero na 2-gim biegu z przyrostem +75KM,a na 3-cim i 4-tym +100 ewentualnie 150KM, pozwoli to w pełni wykorzystać możliwości N2O nie ślizgając się tylko w miejscu z powodu zbyt wielkiej mocy przy słabej trakcji.
Na razie nie mam żadnych zdjęć jak mustang wygląda z zewnątrz, na jesień nie zdążyłem zrobić,a wygląda obecnie inaczej jedyne co mam to filmik z zawodów 1/4 mili;
cdn.
, ale brawo za dalsze mody! 
Istnieje się debata o wały korbowe z Chin, my nie chcemy ich ale producenci wciąż kupują stamtąd 
ostatecznie zajęłem pierwsze miejsce przed M6 z czasem lepszym o 0,5 sekundy i Evo o 0,7 sekundy 
