MUSTANG KLUB POLSKA

Dzień dobry, wracamy do pracy przy wyscigowym Mustangu w barwach Klubu.
Nadszedł czas na zbudowanie silnika, który będzie spełniał przepisy i będzie bardzo szybko rozpędział Race Cara.
Po licznych konsultacjach z ludźmi, którzy znają się na rzeczy, założenie jest takie, żeby nie pakować się od razu w silnik wyżyłowany do granic możliwości tylko zrobic jednostke rozsądną, tj. moc w granicach do 400KM i w miarę duża wytrzymałość i okresy między przeglądami serwisowymi.

Silnik będzie budował nam Wiesław Stec, zrobi obróbkę glowic i postara sie wykorzystac w pełni ich potencjał.
Konsultanten przy wyborze częsci jest Rick Kowalski z Windsor (mekka silników Forda ), nasz zaprzyjaźniony ekspert od fordowskich silników. Wsparcie Ricka to dla mnie bardzo duża pomoc! Pomaga nam też bardzo Arek900, który na miejscu będzi współpracował ze Stecem.

Co mamy?
- blok kompletny 289 CI, aktualnie jest nominalny, do 1 szlifu
- głowice 289 "gołe" - trzrba je obrobić uzbroić itp
- wał w dobrym stanie, wystarczy mały szlif
Czego potrzebujemy?
- całej reszty części ale mamy na to budżet, dzięki wsparciu partnerów i także nieocionej pomocy ze strony klubowiczów

Wiesław Stec dokonał pomiarów części i jak spomnialem, wszystko jest w nominale, tj wyszły takie średnice:
- fi cylindrów: 101,5mm - po szlifie ok, 102mm
- fi panewek głównych wału: 57,1mm
- fi panewek korbowodów: 53,95mm

W kolejnych postach będziemy zamieszczać infomracje o tym jakie części planujemy wybrac, jak skonfigurowac ten motor a takze pisac o postepach pracy. Przez zimę silnik musi byc skończony i testowo uruchomiony, zeby wiosną można było zamontować go pod maską race car'a wraz ze skrzynią ( po przeglądzie w serwisie Mirmala) i mostem, ktory juz od dawna czeka u Mirmala.

przez muarah » wczoraj, o 22:46

Oczywiscie licze na Wasze pomysly, opinie i konstruktywne komentarze w temacie budowy silnika 289ci w specyfikacji wyscigowej! Nawazniejsze teraz to wybrac jak najlepsze czesci w równie dobrej cenie bo budzet jak zwykle jest ograniczony a jeszcze musi go wystarczyc na pare innych rzeczy.

Zacznijmy od tych elementów, ktore są konieczne i charakterystyczne dla wersji na której bazuje homologacja FIA, czyli GT350 z 1966r. To juz mamy rozpoznane dobrze, dyskutowalem o tym z Rickiem i takze kilkoma osobami z Klubu, był też na ten temat bardzo ciekawy artykuł, naszego kolego Stang232, który jeszcze raz gorąco polecam: http://www.mustangklub.pl/2013/03/289-hipo/" onclick="window.open(this.href);return false;

Czyli chodzi o takie cześci jak kolektory dolotowy i wydechowy, miska olejowa, pokrywy zaworów - wszystko to było dedykowane do GT350 i sygnowane logo Cobra. Oryginalne części bardzo trudno dostac w dobrym stanie i potrafią kosztowac bardzo duzo ale na szczescie sa firmy, ktore produkuja i dokladnie takie czesci do dzisiaj. Wszystko mozna kupic np w tym sklepie: http://www.cobranda.com/engine3.html" onclick="window.open(this.href);return false;

A tutaj jest kolektor wydechowy, identyczy jak ten ktory wystepowal w Shelby Gt350:
http://www.cobranda.com/triyheaders.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Mysle, ze warto dokupic tez H-pipe w tym sklepie, reszta wydechu raczej nie bedzie konieczna w naszym przypadku, prawda?

Traz najważniejsze, trzeba wybrac tłoki+pierscienie, korby i panewki - kto pomoże w wyborze

Tłoki kute i mozłiwie lekkie, korby o przekroju H a co do panewek to juz w ogóle nie wiem jakiego typu zamawiac.. chociaz kupowałem kiedys komplet panewek do mojego silnika i jak widac zdaly egzamin na niejednej ostrej pojezdzawce.. Odszukam co to bylo i napisze a jesli ktos ma pomysly co wybrac to niech pisze!

Tłoki mogą być lekkie, ale piston pins muszą być grube i mocne

popychacze muszą być grubsze też

bym też kupil hipo main bearing caps

i śruby ARP na wszystko

"P" serii łożyska jak bedzie stock wał korbowego.

"H" łożysk są dla stalowych/kutych wałów korbowych z dużym promieniu(radius fillet). Są też twardsze i normalne korby zostaną zniszczone zanim łożyska

Dzięki Rick, co do tych main bearing caps to omawiałem sprawę ze Stecem, on naciskał na to, żeby najlepiej były to oryginalne części od danego bloku i takie dostał. Przy naszym inicjalnym poziomie modyfikacji nie ma chyba aż takiej potrzeby, żeby wchodzić w części wzmocnione. Stec mówił, że nowe częsci tego typu wymagają dodatkowej obróbki i jest to pewien kłopot, żeby je idealnie doposaować. Jeśłi okaże się, że to co mamy nie pasuje idealnie, wtedy zamówimy wersję HiPo.

A jakich producentów tłoków i korb polecasz?

taki artykuł znalazłem:
http://www.mustangandfords.com/how-to/e ... 8-upgrade/" onclick="window.open(this.href);return false;
jest w nim lista modyfikacji, które z nich uważacie za sensowne w naszym przypadku?

Hardened exhaust valve seats
Hollow stem stainless steel valves (less weight, more power)
Viton valve seals (stay away from old umbrella seals)
Fel-Pro Print-O-Seal head and intake manifold gaskets
PowerHeads CNC porting to improve power with stock heads
Larger 1.94/1.60-inch valves
Mechanical roller tappet camshaft and steel distributor drive gear
Lightweight Comp Cams Magnum roller rockers (If rollers are too expensive, use '78-up 5.0L stamped steel rocker arms with Boss 302 fulcrums, screw-in studs, and polylocks/self-locking nuts
One-piece pushrods
Hypereutectic pistons
Gapless piston rings for better cylinder sealing
PerTronix Ignitor I or II electronic ignition
Extrude Hone intake manifold, cylinder heads, and exhaust manifolds
Fine tune the crank machining process to improve oil flow, yet reduce friction
Blueprint oil pump, checking clearances and relief valve
Heavy-duty oil pump shaft
Brass freeze plugs
Screw-in oil galley plugs
Block drain petcocks on both sides for proper routine maintenance
Centerforce Dual Friction Clutch for ease of pedal operation
Intake manifold gasket port match
Remove all stress risers (high spots from casting and forging) to minimize cracking risk and personal injury
Massage oil drain back passages to improve return flow
Screen oil drain back passages to keep trash out of the oil pan
Never use rail style rocker arms on a Hi-Po engine, even with the longer valve stem - some people have had catastrophic results because rails can dig into spring retainers

Bym patrzal na części tutaj. Nawet z nimi rozmawiać. mają duże doświadczenie
http://www.cobraautomotive.com/catalog/ ... parts.html" onclick="window.open(this.href);return false;

roller camshaft, popychacze są dodatkowe ważne, trzeba lepszych części takich jak Howards, Isky, Lunati. I pomyśleć o solid roller camshaft

nie zapomnij o odpowiedniej miski olejowej, specjalnie dla road racing

i windage tray

trzeba zbudować silnik z większym torque. A broad torque curve

Shelby sam powiedział "torque wins races, horsepower wins sales"

Cobra Atomotive, slyszalem o nich, podobno potrafia zrobic silnik 289 FIA-legal na prawie 600KM, wydaje sie to niemal niemozliwe ale moj znajomy mowil, ze kupil Shelby GT350 ktore jezdzilo w LeMans i mialo taki motor wlasnie od nich.
Fajnie ze mi przypomniales bo oni maja unikalne Vintage Legal Rocker Arms, raczej powinnismy je zastosowac u nas.
Roller camshaft bylby dobry ale jest zabroniony i chyba nie chce tego zalecenia lamac. Zastanawiam sie nad hydraulicznym albo mechanicznym walkiem/zestawem popychaczy, chyba jednak mechaniczny, mam wrazenie, ze bede w stanie sam bez problemu regulowac zawory w razie potrzeby, licze też, ze w razie potrzeby Mirmal nam pomoże wiec to raczej nie bedzie problem

Miska olejowa jest latwo widoczna i musi byc taka jak w GT350 ale wyglada na dosc dobra. Windage tray chyba przejdzie, jesli mowisz ze trzeba zamontowac to dajemy to do srodka!

Shelby to mial gadane

rick pisze:
Shelby sam powiedział "torque wins races, horsepower wins sales"

Horsepower to przelicznik z tq.

chodzi o to aby tq był taki jak potrzeba, nie za duży i nie za mały i w odpowiednim zakresie.
Po co komu tq monster przy 2k rpm jak na torze nigdy nie będzie jechał w tym zakresie.
400 koni nie potrzeba super mocnych podzespołów bo te są często ciężkie.
Jak w planie jest 400, to trzeba części na 500.
Pierścienie total seal nie gap less, stalowy górny, panewki King, tłoki jest szeroki wybór, ja do na używam kb pasowane na dwie setki w dodatku w silniku chłodzonym powietrzem:), odpowiednie przygotowanie cylindra pod to wszystko aby pierścienie się odpowiednio ułożyły. kompresja pewnie min z 11.5:1, korby też jest wybór, wałek rozrządu na zamówienie tylko i wyłącznie, wyważenie całości. Sprzęgło dwu tarczowe McLeod rxt.

caniggia pisze:

rick pisze:
Shelby sam powiedział "torque wins races, horsepower wins sales"

Horsepower to przelicznik z tq.

prawda

tez pomyśl o trzymaniu oryginalnego wału korbowego, aby zaoszczędzić pieniądze. Z lepszymi korbowody i śruby, blok będzie podzielona na pół, zanim wał korbowy bedzie złamany. Blok jest teraz słabym punktem

mechaniczny wałka rozrządu jest dobre

Popieram Muraha, 400KM w tym silniku to naprawdę dobre numbers.

Wiem, że moc jest ważna aby nadrabiać straty na zakrętach, ale przy takim projekcie - czyli mustangu na tor, trzeba skupić się na zawieszeniu, hamulcach, oponach, bo one beda musiały sobie poradzić z tą mocą.

Poza tym obiekty w naszym kraju to nie są długie proste gdzie moc robi różnice, a kręte techniczne ,,tory" gdzie najlepiej dają sobie rade małe zwinne autka.

Reasumując 400konny tylnonapędowiec będzie dużym wyzywaniem dla kierowcy i pewnie sezon, dwa zajmie nauka ogarniania race cara

To samo powiedzial mi Wiesław Stec, na razie nie myślimy o wygrywaniu w LeMans wiec lekkie poprawienie serii i okolice 350-400KM w aucie, które waży niewiele ponad 1200KM to potęga, ktora zawstydzi niejednego nowego Mustanga z kompressorem. Zawieszenie i hamulce to będzie u nas wąskie gardło.
Dlatego z tego co napisał Caniggia poparłbym wszystko poza wałkiem na zamówienie. W USA jest taki wybór, ze nie wchodziłbym w jakis custom poza tym nasz i tak musi byc zblizony do seryjnego z GT350, homo nas ogranicza;( wywazenie Stec nam na pewno zrobi i bardzo licze na to, ze dobrze zajmie sie glowica, to podobno potrafi zrobic sprytnie i to nam wolno w swietle przepisow. Nie wiem jeszcze jak to jest z ze sprzeglem, zorientuje sie jednak.

Ne do konca zdawalem sobie sprawe z tego, ze wytrzymale czesci beda ciezkie, sadzilem, ze kute graty z reguly sa lekkie ale moze cos w tym jest. My na pewno nie robimy silnika z potencjalem na 700KM wiec nie ma sensu przesadzic.

rick pisze:

caniggia pisze:

rick pisze:
Shelby sam powiedział "torque wins races, horsepower wins sales"

Horsepower to przelicznik z tq.

prawda

tez pomyśl o trzymaniu oryginalnego wału korbowego, aby zaoszczędzić pieniądze. Z lepszymi korbowody i śruby, blok będzie podzielona na pół, zanim wał korbowy bedzie złamany. Blok jest teraz słabym punktem

mechaniczny wałka rozrządu jest dobre

Tak Rick, wal zostal sprawdzony, jest. Ok i jedzie dalej z nami

nie iść ponad 400hp a właściwie torque. Blok będzie podzielona na pol

torque jest królem